1.76 长城柠檬混合DHT动力系统硬核拆解

【太平洋汽车网科技频道】在进入百万年销俱乐部之前，长城汽车就已经在技术上快速发力，大幅加大自主研发力度，扩大产品矩阵，加快更新步伐。

长期以来，长城品牌产品的燃油经济性一直被消费者诟病。内燃机热效率和传动系统效率亟待提高。纯电动产品在欧拉发力后才有所改善（之前的油改电产品线已经不能回头了）。

诚然，最初的旗舰产品WEY P8是一次试水，并不是很成功，但也为长城汽车在新能源领域积累了丰富的实践经验。

今天我们就来拆解分析柠檬混合DHT动力系统。它是长城汽车在新能源领域的全新力作。它的成熟度大大提高，值得我们详细讨论。

什么是长城DHT？

每个车企都会给自己的核心技术起一个专门的名字，并贴上奖金，以方便宣传。例如大众TSI、保时捷PDK、斯巴鲁DCCD、丰田THS、本田MM 等。

品牌业务蒸蒸日上的长城自然也免不了低俗，下面就来一则：

DHT = = 混合技术 = 柠檬混合

另外，业界还有一个比较笼统的介绍，那就是：

DHT = = 混合动力变速箱

因此，不仅长城的混合动力变速箱被称为DHT，其他公司的P2结构混合变速箱也被称为DHT。

关于长城DHT混动系统的试驾体验，您可以阅读以下内容：

长城DHT核心思想

Lemon DHT的物理结构：汽油发动机和动力电机混合在一起，利用各自的物理优势来填补对方的空白。

Lemon DHT的物理特性：全速域全场景、高效率高性能。

柠檬混合DHT客户概况：主要在城市出行，也考虑高速出行的用户。

简单来说，Lemon DHT是一款模块化混合动力系统，兼容HEV非插电式混合动力车和PHEV插电式混合动力车。可兼容前轮驱动、后轮驱动，可兼容紧凑型车到中大型车。电力系统设备要求。

模块化设计可以带来更高的集成度、更小的尺寸、更轻的重量。它还可以缩短设计时间（相当于加快新产品更新）、降低成本（提高利润率）、降低维护成本。成本降低，可靠性提高。

肯定会有缺点。例如，如果相同的零部件装备在更广泛的范围内，如果出现设计错误或装配缺陷，召回数量将达到数十万，成本将极其高昂。通用汽车、大众汽车、丰田汽车也面临着这个问题，但这些巨头都毫不犹豫地选择了成本更低（以及错误成本更高）的模块化思路。

下面，笔者将详细分析DHT的商业化思路，包括：

DHT的核心技术（底层技术的思想）

DHT的三种动力结构（形成装配体的思路）

三级DHT动力系统（打造商用车动力阵列的思路）

长城推广DHT的积极意义（整体经营思路）

长城DHT核心技术

长城DHT不是一项技术，而是一套可以使用多年的混合动力总成解决方案。

1.5L混合动力专用发动机

内燃机是HEV/PHEV的核心动力源。此次透露的发动机技术并不多，我们简单了解一下。

从官方资料截图可以看出，这是一台四缸发动机（看了四个歧管我终于松了一口气），更大功率75kW（102PS），峰值扭矩135N·米。该值适用于混合动力专用发动机。这并不重要。更需要公开的是发动机的通用特性曲线。

幸运的是，还有一个关键信息点——阿特金森循环。

阿特金森循环的重点是利用进气门的延迟关闭来实现“膨胀比大于压缩比”，使活塞的工作行程比压缩行程更长，能量效率更高。

由于13:1的高压缩比，对燃油的辛烷值仍有要求。长城汽车此次没有透露燃油标签。

1.5T混合动力专用发动机

此次现场没有实体版1.5T版本，输出值为115kW（156PS）/235 N·m。

这款搭载增压装置的1.5T采用了米勒循环（Cycle），依然实现了“膨胀比大于压缩比”，但实现方式不同。米勒在进气冲程结束前逐渐关闭进气。门，在低负载区域可以节省更多燃油。

以上都不是重点。重点是这台1.5T配备了VGT！

这是涡轮增压器的一项新技术，全称是可变涡轮技术（VGT，），通过安装可调节涡流截面的导流叶片来改变废气入口的截面积，同时考虑到涡轮机在低速和高速下的性能。高速性能，缓解涡轮迟滞问题，无需排气泄压阀，实现更好的燃油经济性。

由于这款1.5T的集成度很高，所以在发动机舱内占用的空间非常小，给转向机构的空间更大，转向直径也更小。

发电机/驱动电机嵌入变速箱

长城官方将其称为“高度集成、高效的多模式混合变速器”。它包含一个GM发电机和一个TM驱动电机，两者都处于P2位置（变速箱内部），因此可以称为P2电机。

该变速箱有 5 个档位：P、R、N、D1 和 D2。可作为自动档使用，实现防呆操作。

其中TM驱动电机的功率范围为100kW-130kW，扭矩范围为250N·m-300N·m。是比内燃机强很多的硬核角色。

下图是双电机混合拓扑图：

对于P2位置安装有两个永磁电机的这款变速箱，主要用于以下四种工况，内部通过单个离合器实现自动换档：

1. EV模式：TM直接驱动前轮。

2.串联模式：ICE通过GM发电，TM用电力驱动前轮。

3.并联模式：ICE直接驱动前轮，GM和TM帮助ICE将速度调整到高效率点，也可以辅助驱动前轮。

4.能量回收：TM反向恢复。

永磁电机的优点是结构简单、可靠性强、功率因数高、启动转矩大、体积小。但是，他们必须使用稀土（中国恰好是稀土大国，所以很幸运）。

下图定子采用发夹扁线设计，槽满率高达70%，有效提升电机功率密度。

由于采用短节距绕组布置，优化了气隙谐波，降低了各阶电磁力，改善了48、96阶高频噪声（应该有很多朋友平时开车时会觉得刺耳）电动汽车）。

下图中的转子采用双V型槽和三级斜坡设计，将零扭损降低至1.26kW。

下图中，采用低损耗0.27mm硅钢片，铁损降低17%以上。也就是说，电机工作时是有损耗的。工作时铁芯内部会产生涡流。当涡流通过铁芯时，会产生热量并消耗能量。低铁损意味着节能。

这套DHT的开发花了两年多的时间，早期验证的时间也很长。福特和通用汽车之前都不太成功，绕过日本双达专利的空间很小。现在中国人终于做出了自己的混合动力系统。

由于采用定轴齿轮传动，更大传动效率≥97%，更加省油，还可以实现断电换档，提高行驶平顺性。

同时，这款配备两台P2电机的混合动力变速箱体积较小，不会占用过多的驾驶室空间。官方数据是“体积比传统DCT低50%以上”。

另一个亮点是采用无液压模块，优化油路设计，将油路与壳体一体化，降低油路复杂度。机器更容易维护，故障率更低。

双电机控制器

上面的铸铝盒是双电机控制器。体积小、集成度高、NVH 更好。

拆开后，如下图所示。长城采购英飞凌全新芯片，采用双面水冷技术，有助于提高稳定性，降低车辆油耗和电耗。

关于双电机控制器，暂时没有透露更多信息。

P4后桥电机

四驱版本在P4位置配备了大功率电机，省去了前置车型到后桥的机械传动机构，直接进入“电动四驱”。然而，今天也没有这个 P4 电机。

该后桥驱动电机的输出功率为135kW（184PS）/233Nm，电机更大效率≥96%，装配质量为75kg。

这款P4电机有两大设计亮点。一是采用两速平行轴结构设计，轮端扭矩提升30%。还可以扩大电桥高效面积，提高整车经济性2%以上。

另一种是分离机构的设计，在不需要后桥动力的情况下，可以直接变身为前轮驱动车辆（类似Ultra），可以有效减少高速电动车轴的阻力损失，提高车辆的经济性。整个车辆。

混合动力汽车电池组

PHEV电池组和HEV也没有出现在今天的直播中，因此无法提供更多信息。

HEV版本的动力电池不需要很大。这款容量1.76 ，风冷结构（水冷成本不起，散热需求没有那么强烈），放电功率70.9kW，质保8年15万公里。

插电式混合动力电池组

长城DHT PHEV版动力电池容量从13kWh到45kWh不等，更大功率45kWh，更大纯电续航里程200km。因此，长城汽车称其为“全球更大动力PHEV电池”，确实高于理想ONE的40.5kWh。

该套PHEV电池具有三大亮点：

1、水冷温控系统虽然成本高，但冷却效果好，安全性也提高（避免局部高温，降低热失控的可能性）。

2、采用CTP（Cell to Pack），将整个封装的能量密度提升至160Wh/kg，这在PHEV领域是一项了不起的成就。

3.支持11kW交流慢充和直流快充。最快30分钟即可充满80%电量，正常使用。现在一些在运营的PHEV没有快充功能，所以居然花了3000块钱找民间科学家改造直流快充，从能量回收模块倒进去。这种粗制的解决方案没有安全保证。

此外，长城还提供了这套PHEV电池的放电功率，为满246kW（RT、10s、50%SOC），可以为未来可能出现的高性能车型提供冗余。此外，长城还提供8年/15年的电池质保1万公里，比国家规定长3万公里。

长城DHT的三大权力架构

谈完基本技术要素后，我们来组装动力总成。

HEV前轮驱动车型动力架构

HEV 比 PHEV 更难处理。现在全球车企都痛恨丰田对HEV架构专利的垄断。目前，只有本田在规避丰田专利方面特别成功。长城现已加入竞争。

PHEV 可以外部充电。跑NEDC循环时，可以利用规则的漏洞，伪造百公里燃烧超过1L汽油的结果。然而，混合动力汽车无法伪造结果。大多数混合动力汽车产品实际上就像退潮时裸泳一样。

长城B级SUV（中型SUV）搭载DHT的HEV动力系统后，城市油耗低至5.0L/100km，高速工况油耗低至6.5 L/100km，最棒的是0-100km/h加速时间低至7.5s1.76，因为大多数HEV车型都有一种昏昏欲睡、颓废的样子。

PHEV前驱车型动力架构

下图是PHEV前轮驱动车型的俯视图。后轴上的HEV改为底盘中央的PHEV。

因为电池更大，可以加大电机功率，0-100km/h加速时间低至7.2s，百公里综合油耗低至0.7L（NEDC跑法，你懂的） 。

这套PHEV电池非常大，容量尚未公布。纯电续航里程为170km，可以用于平日通勤，周末郊游燃烧燃油。

PHEV四驱车型动力架构

下图在之前的文章中出现过。对于PHEV四轮驱动车型，前后桥电机同时输出动力。系统总功率高达320kW（435PS），纯电动续航里程高达200km。

长城DHT PHEV四驱版拥有更加智能的电动四驱系统，去掉了机械传动装置，前后动力分离，动力分配更加灵活；前后轴扭矩在0:100-100:0之间智能动态调节，更好地利用抓地力。土壤强度提高了车辆的操控稳定性。

这款电动四驱在应对不同路况时有自己的操作逻辑：

1、冰雪路面：全时四驱，更大限度利用地面附着力，可实现电动四驱、低速串联四驱、中高速并联四驱驾驶。

2、泥泞路面：串联模式驱动，适时四驱，前后轴动力智能切换，实现逃生：前轮更大扭矩，后轮更大扭矩。

3、沙地：适时四轮驱动，前后桥驱动力控制配合底盘系统，适应硬沙、软沙各种路况，动力随着路面变化自动调节。

4、城市爬坡：抓地力好，前后轮同时输出，保证更大爬坡能力65%。

5、高速爬坡：发动机直接驱动，更大限度减少重载工况下的能量转换损失。与串联方式相比，油耗可降低18%-25%；前后桥电机随时待命，提供高动力响应。

长城DHT动力系统三级

长城根据车型的定位，设计了三个级别的DHT动力系统。系统总功率覆盖140kW至320kW，形成长城自主的HEV/PHEV动力总成矩阵。

主要用于紧凑型轿车

动力架构：1.5L自然吸气四缸汽油发动机+100kW混合动力变速箱（）

电力系统综合功率：140-170kW

电力系统综合效率＞50%

灵活性：HEV/PHEV动力均可实现

主要用于中型汽车

动力架构：1.5T涡轮增压四缸汽油发动机+130kW混合动力变速箱（）

电力系统综合功率：180-240kW

电力系统综合效率＞50%

灵活性：HEV/PHEV动力均可实现

主要用于中、大型车辆

动力架构：1.5T涡轮增压四缸汽油发动机+130kW混合动力变速箱（）+135kW后桥电机（P4电机）

电力系统综合功率：320kW

电力系统综合效率＞50%

灵活性：可提供 PHEV 动力，无 HEV 版本

最后，笔者用一个表格总结了长城DHT电力系统的一些数据：

长城DHT功率矩阵

电源系统

驱动方式

系统更大功率

加速超过100

电池容量

纯电动续航

更低油耗

1.5L+P2×2

混合动力汽车前驱动

140千瓦

1.76

4公里

4.7升/100公里

PHEV前轮驱动

170千瓦

13kWh＜？ <45kWh

170公里

1.5T+P2×2

混合动力汽车前驱动

180千瓦

7.5秒

1.76

4公里

5.0L/100公里

PHEV前轮驱动

240千瓦

7.2秒

13kWh＜？ <45kWh

170公里

1.5T+P2×2+P4

插电式混合动力四轮驱动

320千瓦

5.2秒

45千瓦时

200公里

本节结束。

长城推广DHT的积极意义

1、长城自主研发，拥有完全自主产权，有利于提升长城在新能源领域的话语权。

2、长城是一家销量较大的车企，2020年保有量为111万辆，由于产业规模优势，模块化研发成本的高额投入也可以在后期平均分摊。

3、包括长城在内的大部分自主品牌一直受到高油耗的困扰，在双积分规则下生存空间不断被压缩。因此，他们必须大规模部署成本更低的混合系统，以弥补失分。

4、在利用全球供应链优势的前提下，长城自主控制关键零部件，降低因政治事件导致关键零部件供应中断的风险。

5、推广长城品牌高性能车型，提升品牌形象。首款搭载长城DHT混合动力系统的产品是“WEY品牌紧凑型SUV”，这是WEY今年推出的第二款车型，更低油耗为4.7L/100km。

6、中国的城市化进程很快，但中国地域辽阔，农村广大。市场需要长续航车型，而混合动力汽车是目前更好的选择。混合动力不是过渡性技术，产生的电力也不全是绿色电力（环保发电），还有相当一部分灰色电力和黑色电力（高污染发电）。

（图/文：太平洋汽车网 黄亨乐）