5000万小时安全飞行的思考

截至5月14日，我国民航已实现安全运输航空飞行80个月、5000万小时，创造了我国民航史上更好的安全纪录。截至2016年底，中国民航运输航空每百万小时重大事故率10年滚动值为0.02，同期世界平均水平为0.22；每百万运输航空起降次重大事故率的10年滚动值为0.04，同期世界平均水平为0.43。 10年来，我国民航安全水平比同期世界民航水平高出10倍。这是一个非常了不起的成就！

作为一名中国机长，面对5000万小时的安全记录，我自然感到非常自豪。但冷静下来后，我不禁想起了7年前的那场空难。或许，经过2000个日日夜夜，人们已经逐渐忘记了事故带来的痛苦，但仍需对当前安全形势和安全运行中的各种风险隐患保持高度警惕中国飞行交通工具飞机资料，进一步做好风险防范和处置工作。控制。

运气心态的表达

思想麻痹会导致侥幸心理，这对规避安全风险、保障飞行安全十分不利。侥幸心理就是忽视事物本身的本质，违背事物发展的本质规律，违背为维持事物发展而建立的规则，希望通过按照自己的需要或好恶行事，使事物得到发展。可以按照自己的意愿发展，直至取得成功。你想要的结果。这种侥幸心理在飞行员身上通常表现为：

一是满眼都是“春光灿烂”。这类飞行员往往认为天气、飞机、机组、乘客、交通等运行因素一定都是正常的，不会遇到任何麻烦。与鸵鸟的心理类似，在这种心理的暗示下，它们对飞行也粗心大意。飞机信息一目了然；研究天气情况，只看能见度，可能不看航路情况、卫星云图、雷暴地区、航路湍流指数等；与机组人员协调，简单交谈几句；绕着飞机走一圈，与其说是检查飞机外部的关键部件是否完好，不如说是下飞机走一圈。 ; 起飞后，它将完全自动飞行，不再监视仪器或相关参数……大多数情况下，飞机是高度可靠的。它可以帮助船员避免因运气而可能带来的风险。

第二是相信“这都是别人的事”。抱有侥幸心理的飞行员对于周围其他同事发生的飞行事故或不安全事件过于漠视。他们总觉得这是别人的事，与自己无关。众所周知，航空安全是从血的教训中积累起来的。面对新鲜的不安全典型案例，如果我们不深入剖析、汲取教训，又怎能避免类似问题发生在自己身上呢？

第三，看不到无处不在的安全风险。天高气爽，容不得“鸟”飞翔。当你打开航线图时，你会发现航线两侧标注了大量的限制区域，还有少量的危险区域和飞行限制区域。如果飞机误入危险区域或限制飞行区域，飞行员发生事故后返航，可能会造成更大的安全隐患。经验丰富的飞行员说，飞行员在“状态”下飞行，包括高度、速度、推力和姿态。飞行时，最容易被忽视的方面是高度。经验丰富的机长总会真诚地告诉新副驾驶，在进场时应该转身并扫描高度表。外部环境越复杂，越要注意海拔高度。多少英雄豪杰因为失去了高度的态势感知而摔倒在地。

四是存在无视规定、超标倾向。此类试点往往在法规和标准的上限内运作，偶尔也会尝试超越法规和标准的限制。他们依靠高超的技术，完全可以应对大的飞行偏差。

五是高估自己。具有明显冒险倾向的飞行员，无法客观、理性地评价自己的机型知识、航空理论、运行政策、飞行技能等，不清楚自己的不足，认为自己可以“征服世界”。

正视安全风险

从2016年发生的数十起人为责任造成的运输航空事故来看，大部分与当事人工作不严谨有关。表面上看是作风不严的问题，实际上是“三违”（违规、违纪、违纪）在作祟。。严重“三违”的单位、环节和当事人往往安全心态麻痹，侥幸心理强烈。从飞行员尤其是机长的角度，我建议必须认真对待安全风险，包括：

一种是受控飞行进入地面。首先，我们要充分认识并利用好导航新技术。现在，许多机场已从陆基导航转向卫星导航，并实施更准确、更灵活的基于性能的导航（PBN）程序。限制更加严格。这就像空中一条上宽下窄的等腰小隧道。飞行器只能在其中穿梭，以保证太空中轨迹的准确性。例如，基于RNP-1，除最后进场阶段外，进场、初进场、中间进近、复飞和离场阶段，航路中心线左右两侧宽度仅为1海里; 而在更精确的高级程序的最后进近阶段只有0.1至0.3海里。飞行器根据各航路点规定的高度和速度在此限制内运行，并受到超障保护；如果偏离该区域，则必须遵守“该扇区更低安全高度”限制，否则可能会导致受控飞入地面。风险。因此，在进场过程中，飞机不是想等就等，想降就降。飞行员必须增强态势感知，时刻保持谨慎小心，防止新技术遇到旧习惯。

其次，要重视传统的非精密进场方法。这种进近方法的缺点是没有垂直引导，所以使用不多。虽然每次复训都要训练它，但遇到它，船员们难免会手足无措。因此，在每次飞行期间，机组人员必须为准备进场时可能使用的各种进场程序准备“进场简报”。除了座位上的机组人员外，驾驶舱内的所有飞行员都必须分担一些责任，以确保“1+1大于或等于2”。

最后，要注意军民合用机场气压高度参考值的调整。由于历史原因，军民合用机场采用现场压力，其他机场则采用修正海压。对于海拔较高的机场，一旦忘记调整或调整错误，飞机往往会低于安全高度，撞地的风险会更大。当然，出现遗忘或误调的情况，主要是由于飞行方式不严、程序执行随意造成的。

二是高原复杂机场起飞时发生发动机故障并起火。此类机场天气变化快、地形复杂、海拔高、飞机功率衰减给机组人员处理特殊情况带来巨大挑战。因此，机组人员必须真正做好处理与发动机操作相关的特殊情况的准备，并且必须熟悉单发返航或备降程序。

三是空中避碰系统的决策咨询（）和处理问题。截至今年4月底，民航运输飞机总数已达3025架，空中运输量进一步增加，部分地区、部分机场始终处于繁忙状态。因此，在飞行过程中，除了保证自身安全飞行外，还必须关注邻近飞机的动态。机组人员必须尊重并相信管制员的指示，但不能盲目听从。

此外，飞行运行能力下降、人员疲劳累积等问题也不容忽视。

飞行就是画圈

在飞行安全方面，没有更好，只有更好。保障飞行安全的过程，实际上就是与各种威胁飞行安全的因素和风险作斗争的过程。任何时候，我们都要保持如履薄冰、面朝深渊的谨慎和抓住铁标的务实精神。从组织层面，要坚守民航安全底线，对安全隐患零容忍；我们一定要以眼里容不下沙子的态度深入开展整治。安全隐患；从基础、基层、基本功抓起，严格扎实落实各项安全作业任务，确保行业安全发展。

春秋航空高级飞行教官李童告诉我：“飞行就是画一个圆。” 他进一步解释说，每次飞行从准备、出发、滑行、起飞、爬升、巡航、下降、进近、着陆、滑行，到熄火，都是一个循环。刚刚完成的飞行任务已经成为过去式；下一个航班将重新从头开始。

事实上，这意味着飞行员必须头脑清醒，实现闭环管理。你安全飞行了20000小时或者你是一名功勋飞行员的事实只代表了昨天，你必须从今天的之一个行动开始。因此，你必须有一个清醒的头脑。对于闭环管理来说，这是管理中的一个重要概念。通俗地说，闭环管理就是事情必须从头到尾做完，每一项操作都要做到位、验证到位，不能搞“烂尾工程”。

同时，飞行员必须严格遵守标准程序和动作程序。标准程序是确保飞行安全的六项工具中的之一项；而动作程序则是飞行员经过专业训练和数千小时的实际飞行后总结提炼出来的一些“动作串”或“控制流程”。例如，特技飞行器执行的“滚转”动作可以概括为“拉、稳、按、迎、推、引、变”七字控制。经过严格的训练，这7个词可以进入大脑、心脏、行为，形成完整的“操控流”。一旦熟练了，飞行时就会变得更加轻松自如。你会有更多的精力去考虑飞行的要素，你会有更多的注意力去敏锐地发现风险的迹象。

另外，要善于利用QAR数据来分析和控制日常飞行中的安全隐患，尤其是发现自身的技术短板并加以认识。如果外部条件允许，还应该积极手动飞行，保持并熟练掌握关键时刻能救命的“基本驾驶技能”。

（作者刘庆贵是机长、民航局特聘专家、交通运输部专家委员会委员、中国民航网智库专家）