稳定安全的车 【标准解释】GBT 14172

1修订背景

各类车辆的侧倾稳定性在强制性国家标准GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》中有明确规定，测试方法依据GB/T 14172-2009《汽车静态侧翻稳定性台架》 《试验方法》，该标准实施过程中存在以下主要问题：

1、标准与国内外相关标准不一致。 主要原因是不同标准对塞子高度的规定不一致。 塞子的高度不仅会导致测试结果不一致，还会影响测试安全；

2、由于汽车悬架结构多元化发展，现有标准对相关内容不够具体，试验方法有待进一步明确和细化；

3、现行标准中关于轧辊试验台形位公差的规定与相关引用标准不一致；

4、GB 7258规定了挂车侧翻稳定性极限，但目前挂车尚无具体的测试方法标准。 需要介绍和规定拖车和汽车列车的测试方法。

2 标准内容解读

标准实施日期：2022年3月1日

1 范围

本标准规定了汽车、挂车和汽车列车静态侧倾稳定性台架试验的术语和定义、试验设备、试验条件、试验方法和试验记录。 本文件适用于汽车、挂车和汽车列车，其他车辆可参照执行。

【文章理解】

本章规定了本标准的适用范围和适用限度。 GB 7258-2017《机动车辆行驶安全技术条件》明确规定了各类车辆的侧倾稳定性，包括挂车和汽车列车。 交通运输部标准JT/T 1178.2-2019针对的是牵引车和挂车的侧倾稳定性。 倾斜稳定性明确要求在列车状态下进行测试，GB/T 14172-2009仅适用于汽车。 因此，为了协调GB/T 14172标准与GB 7258-2017、JT/T 1178.2-2019等限值标准之间的关系，可以更好地为GB 7258-2017等标准提供技术支撑。 本标准的适用范围已扩大到汽车、挂车和汽车列车。 汽车、挂车、汽车列车以外的车辆（如牵引车、低速货车等）可参照执行。 需要指出的是，理论上，本标准作为方法标准适用于各类汽车、挂车和汽车列车，但罐车和挂车有专门的标准GB 28373-2012《N型和O型罐式车辆《侧倾稳定性》，该标准既包括限值要求，又包括试验方法，为强制性国家标准。 实施时如无新的相关文件专门说明，罐式车辆的侧倾稳定性仍按GB 28373-2012执行。

2 规范性引用文件

下列文件中的内容通过本文件中规范性引用文件的方式构成本文件的必备条款。 其中，凡是注日期的引用文件，仅其日期对应的版本适用于本文件； 凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB/T 1184—1996 无公差值的形状和位置公差

GB/T 3730.1 车辆和挂车类型术语和定义

【文章理解】

本标准引用的不带年份号的标准最新版本为：GB/T 3730.1-2001 车辆和挂车型式术语和定义 ※ GB/T 3730.1-2001 的修订已进入报批阶段，注意事项实施期间支付最新版本标准的费用。 实施变更时，应注意引用文件的实施日期和适用范围，以保证本标准与引用文件的相关要求一致。

3. 术语和定义

GB/T 3730.1界定的以及下列术语和定义适用于本文件。

3.1 静态侧倾稳定性侧倾

车辆在静态条件下受到侧向力时抵抗侧倾的固有能力。

3.2 横滚角

车辆随侧倾试验台滚动，车辆轮胎支撑面与水平面的夹角。

3.3 更大侧倾稳定角 侧倾角

车辆升起侧所有轮胎支撑面的法向反力为零时的侧倾角。 注：对于客车列车和货运列车，取牵引车或挂车一侧所有轮胎支撑面的法向反力为零时的侧倾角。 更大侧倾稳定角通常用来评价车辆的静态侧倾稳定性。

3.4 侧倾角 侧倾角

车辆达到更大侧倾稳定角之前的任何侧倾角。

【文章理解】

与GB/T 14172-2009相比，本标准认为标准术语应与GB 7258的内容统一，避免理解上产生歧义，故将原标准术语中涉及的“翻转”统一修改为“翻转”； 另外，根据标准内容的变化增加了术语“侧倾稳定角”。 使用时应注意“侧倾角”、“侧倾稳定角”和“更大侧倾稳定角”之间的关系：“侧倾角”仅代表车辆滚动时轮胎支撑面和水平面。侧倾试验台的角度，与“侧倾稳定角”和“更大侧倾稳定角”同时代表车辆在相应侧倾角下的稳定状态。 从数量上来说，“侧倾角”和“侧倾稳定角”有无穷多个，而“更大侧倾稳定角”只有一个。 用数值表示，“更大侧倾稳定角”≥“侧倾稳定角”。

4、测试设备

4.1 测量仪器

测量仪器要求见表1。

表1 测量仪器要求

【文章理解】

与GB/T 14172-2009相比，增加了轮胎压力测量仪器和风速计的精度要求。 主要考虑的是测试条件下的轮胎充气压力和风速要求，因此相应增加了相应测量仪器的误差规定。 在实际使用中，需要注意的是，为了增加标准的可操作性，测试条件下的轮胎充气压力要求是制造商规定的冷充气压力，但没有相应的容差要求。 轮胎充气时应调整轮胎气压。 直至轮胎气压表的指示值与厂家规定值一致。

4.2 滚动试验台

4.2.1 试验台的更大倾斜角应能满足被测车辆的静态侧倾稳定性要求。 试验台的倾斜角度应在0度至更大侧倾角之间连续可调，并可固定在任意角度。

4.2.2 试验台更大下降速度（匀速）不应大于27°/min，最小上升速度（匀速）不应大于3°/min。

【文章理解】

与GB/T 14172-2009相比，将最小上升速度（匀速）要求修改为不大于3°/min，参考ISO 16333-2011中的内容，主要考虑到速度越低，车辆接近侧倾极限状态越接近“静止”，工作台对车轮产生的“追逐”效应越小，有利于提高测量结果的准确性和测试的安全性。 本条款是对试验台试验能力的要求。 从结果准确性和测试安全性的角度来看，上升和下降速度越低越好。 但在实际使用过程中，需要注意的是，试验台通常设计有速度可调的功能。 因此，为了提高试验过程中的试验效率，当侧翻台的侧倾角远离试验车辆的侧倾极限时，可以采用较大的值。 上升或下降速度不仅可以保证测量结果的准确性和测试安全，而且可以提高工作效率。

4.2.3 试验台的侧向附着系数不应小于0.7。

【文章理解】

与GB/T 14172-2009相比，本标准将台面侧向附着系数由“不小于0.85”修改为“不小于0.7”。 主要考虑的是，该表对侧向附着系数的要求主要作用是防止测试过程中车辆打滑，不会对侧倾稳定性的测量结果产生明显影响。 降低这一要求将有助于所有类型的测试台满足标准要求。 在实际使用过程中，应采用适当的方法来确认该指标要求。 建议使用附着力系数测量仪进行定期测试。

4.2.4 试验台平面度不应低于GB/T 1184-1996附录B表B.1规定的公差等级12,试验台纵轴与中心线的平行度旋转公差不应低于GB/T 1184-1996附录B表B.3规定的公差等级为12级。

【文章理解】

试验台的平面度以及试验台纵轴与旋转中心线的平行度对车辆更大侧倾稳定角的测量结果有直接影响。 实际使用时，应根据工作台尺寸和GB/T1184中的具体规定确定相应的数值。 平面度和平行度极限通常在设备安装、调试和验收过程中通过适当的方法确定。 实际使用过程中，可根据工作台变形、销轴磨损情况不时进行相关检查。

4.3 防侧滑停止装置

为了防止车辆在试验过程中打滑，可在侧倾试验台上安装防滑块。 防侧滑挡块的高度设置应尽量减少对测试结果的影响。 停止高度应不大于车辆滚动前轮胎接地面与轮辋下缘之间距离的2/3和60mm中的较大者。 长度应不小于500毫米，块体与轮胎接触一侧顶角半径应不小于10毫米。

【文章理解】

与GB/T 14172-2009相比：

防滑限位器的高度进行了修订，并对长度和圆角半径提出了更具体的要求。

GB/T 14172-2009规定的挡块高度≤30mm，而2001/85/EC、ISO 16333-2011及国家标准规定的挡块高度应小于或等于2/3滚动前轮胎平面与轮辋之间的距离。 ，从理论上讲，块体高度越大，测得的汽车静态侧翻稳定角越大。 从块对测试结果的影响来看，块的高度应尽可能小。 但如果花纹块高度过低，则在试验过程中，轮胎在较大侧向力的作用下，会发生严重变形，容易滑过花纹块，引发安全事故。

实际使用中，在保证防止侧滑和测试安全的前提下，建议尽可能使用高度较低的试块，以提高检测结果的准确性。

4.4 防侧翻安全装置

试验时应配备专用安全设备，防止车辆发生翻车事故。 在车辆达到侧翻临界状态之前，安全装置对车辆的束缚力应为零。

【文章理解】

车辆更大静态侧倾稳定性测试存在一定风险。 如果不采取安全措施，可能会导致翻车事故，并造成车辆和设备的损坏。 因此，在进行此项试验时，必须进行专门检查，看看安全措施是否到位。 此外，还需要特别指出的是。 重要的是，在进行安全保护时，还必须保证在车辆达到侧倾极限状态之前，安全保护装置不得支撑或拉动车辆，否则测试结果将无效。 试验时，符合标准要求的防侧滑限位器产生的防侧滑力不计入安全设备对车辆的束缚力。

5. 测试条件

5.1 车辆状况

5.1.1 轮胎

在试验载荷条件下，试验车辆的冷胎充气压力应符合车辆制造厂的规定。

【文章理解】

参见4.1中相关说明。

5.1.2 加载

车辆的负载状态应根据测量要求确定（如无特殊要求，应根据整备质量状态确定）。 当车辆需要装载模拟载荷时，所有载荷应可靠固定，同时应保证车辆轴（轮）载荷分布和质心高度符合测量要求，或与实际行驶状态相符。 为防止燃油、润滑油、冷却液泄漏，可采用堵塞或同等质量更换的方法。

【文章理解】

本文提到的计量要求包括企业的需求、行业主管部门的需求以及相关标准的要求。 本标准对车辆的装载状态没有做出统一规定。 实际测试根据具体测试目的和相关要求确定。 仅对需要加载时负载的安装固定以及质心的高度位置提出相应的要求。

5.1.3 车辆准备

所有车辆总成、部件和附属设备（包括车载工具和备胎）应按照制造商的规定配备齐全，并安装在规定的位置。 对于位置可调的总成或部件（如升降轴、可调空气悬架），应调整至适合负载的状态。 试验时，车辆悬架应处于正常工作位置和压力​​状态。 对于具有较快响应特性的自调节悬架，允许在试验过程中给调节系统供电，使其处于工作状态。 对于其他高度可调悬架，应关闭高度调节功能。

【文章理解】

本条款的出发点是尽可能保持车辆试验状态与行驶状态一致，使静态试验结果能够更客观地反映车辆在动态行驶时的抗侧倾性能。 对于具有较快响应特性的自调节悬架，试验时允许向调节系统供电，使其保持工作状态。 这也是出于上述考虑。 实际使用过程中，应注意与汽车制造商沟通，以确定试验车辆的悬架是否具有快速响应的特性。 这可以结合动态驾驶过程的特点。 其典型特点是车辆在高速行驶时能够自动快速调节悬架升程。

5.2 环境条件

室外试验时，环境风速不应大于5m/s，侧向风速不应大于3m/s。

【文章理解】

本条款名义上是针对翻滚试验台位于室外时的风速要求。 其潜在含义是室内试验台的环境风速默认基本为零，不予考虑。 实际使用过程中，应注意室内试验台是否有开门或其他情况导致室内风速较高时，还应监测环境风速，不得超过室外风速限制。

5.3 拖车的特殊要求

5.3.1 半挂车

半挂车测量应与拖拉机或拖拉机模拟器结合进行。 拖拉机模拟器应具有与实际拖拉机相似的结构特征。

牵引车（或牵引模拟器）的牵引座结构和高度应与半挂车相匹配。

牵引车（或牵引车模拟器）的牵引座椅应仅在侧倾试验时对半挂车提供支撑和侧向限制。 半挂车一侧所有轮胎支撑面的法向反力为零时的侧倾角，记录半挂车的测量结果。 若不满足此条件，也可采用更大侧倾稳定角≤38°的拖拉机（或拖拉机模拟装置）组合进行试验，并以车列的测量结果作为测量结果半挂车的。

注：牵引车模拟装置是模拟牵引车鞍座与挂车连接状态的支撑装置。 它是具有车轴、轮胎、悬架、鞍座结构等的装置。

【文章理解】

1、由于半挂车只有与牵引车配套才能正常行驶，因此在没有牵引车的情况下无法单独测量其自身的更大侧倾稳定角。 因此规定相应的测量必须在列车状态下进行（结合牵引车或牵引车模拟装置（形式），但列车状态的更大侧倾稳定角与牵引车的更大侧倾稳定角不同）挂车（三者相等时除外），牵引车和挂车通过鞍座和牵引销传递力。为了测量挂车本身的更大侧倾稳定角，标准提供了两种解决方案：一是使牵引车（或牵引车）测量时对牵引车或模拟装置进行特殊改造（模拟器的牵引座）在侧倾试验时应仅对半挂车提供支撑和侧向限制，仅观察半挂车的侧倾状态获取半挂车的更大侧倾稳定角； 第二个选项是测量列车的更大侧倾稳定角，并将该结果用作半挂车的更大侧倾稳定角。 按照该方案进行测试时，为了避免测量误差过大，对拖拉机（或拖拉机模拟装置）提出了一定的限制性要求：更大侧倾稳定角≤38°。

2、标准中“牵引座结构及高度应与半挂车相匹配”可按以下原则判断：“可安装”、“可支撑”、“保证停放平整”。

3、实际拖拉机模拟装置请参考下图。

5.3.2 牵引杆挂车和中置轴挂车

应使用拖拉机、拖拉机模拟器或其他支持设备来协助测试。 拖拉机、拖拉机模拟器或其他支撑装置上使用的连接装置的结构和高度应与被测拖车相匹配。 试验中使用的牵引车、牵引车模拟装置或支撑装置应仅对挂车提供支撑和横向限制。

【文章理解】

牵引杆挂车和中置轴挂车的结构与半挂车相似。 但由于牵引杆挂车、中置轴挂车与牵引车之间传递的横向扭矩和垂直载荷较小，不宜采取类似于5.3.1的措施。 第二种选择：使用train结果作为结果； 标准中规定的解决方案与5.3.1中的解决方案一基本相同，请参见相关说明。

六、测试方法

6.1 更大横摇稳定角的确定

6.1.1 确定车辆向左倾斜时的更大侧倾稳定角

6.1.1.1 将车辆置于侧倾试验台上，轮胎沿直线行驶，车辆纵向对称面与试验台旋转中心线平行。

6.1.1.2 实施驻车制动，将变速器置于空档（适用时），差速锁处于非激活状态，并安装防侧滑块和防侧翻安全装置。

6.1.1.3 启动试验台，使车辆随试验台以适当的速度向左倾斜（当侧倾角接近车辆侧倾极限时，上升速度不应大于3°/min），监测右侧轮重，到达车辆右侧所有轮胎支撑平面上的法向反作用力为零（如果没有轮重测量装置，则进行测试直至右侧所有轮胎右侧离开试验台。对于客车列车和货运列车，只要牵引车和挂车中其中一个右侧的所有轮胎满足此条件即可）。 此时试验台的侧倾角即为车辆向左倾斜时的更大侧倾稳定角。

6.1.1.4 控制试验台下降，使试验台倾斜角恢复到0°。

6.1.1.5 将车辆驶离侧倾试验台后，按

6.1.1.1 再次请求停车。

6.1.1.6 重复6.1.1.1～6.1.1.5规定的内容，共试验3次。

6.1.1.7 如果三个测量值之间的更大差值超过0.6°，应增加试验次数，直至连续三个测量值之间的更大差值不超过0.6°稳定安全的车，最后三个测量值应为占上风。

6.1.2 确定车辆向右倾斜时的更大侧倾稳定角。 重复6.1.1中的测试步骤，测量车辆向右倾斜时的更大侧倾稳定角。

6.1.3 数据处理 分别计算车辆左右三次测量值的算术平均值（取十次方）作为车辆左右更大侧倾稳定角，并取更大左侧的中心和右侧倾稳定角中较小的值被视为车辆的更大侧倾稳定角。

【文章理解】

与GB/T 14172-2009相比：

1、增加了变速器空档位置（适用时）和差速锁停用状态的相关要求。 内容参考ISO 16333-2011。

2、将原上升速度控制要求中的“20°及以后”改为定性要求，主要是考虑到不同车型的更大横摇稳定角相差很大，统一规定不利于实际操作，影响工作效率。

3、增加了客车列车和货运列车试验的特别说明。 根据更大侧倾稳定角的定义，此类列车在试验时，只要牵引车或挂车一侧所有轮胎的法向反力为零，即为侧倾稳定角，不存在侧倾稳定角。需要滚动到列车一侧所有车轮的法向反作用力为零的点。

4、重复试验时增加“将车辆驶离侧倾试验台，低速行驶约5分钟后重新停车”的要求。 内容参考ECE R111制定，目的是在每次测试时使车辆悬架恢复到中性侧倾状态，减少“弹性滞后”对测试结果的影响。

5、修改了重复测量误差限值要求，将相对误差要求改为绝对误差要求，以方便操作。 限值是根据实际测量时的误差统计并参考ISO 16333-2011的相关规定确定的。 ISO 16333-2011规定，为了获得良好的重复性测量，TTR的两次测量误差不应超过0.005，换算成角度时约为0.3°。 以此为参考，重复测量3次，更大误差不应超过0.6°。 这与我们日常重复测量测试的统计结果也类似。 因此规定同侧重复测量3次更大误差不得超过0.6°，否则应重新进行试验。

6.2 规定横摇稳定角θ试验

6.2.1 车辆向左倾斜时侧倾稳定性角判定试验

6.2.1.1 按6.1.1的规定进行试验。 当车辆向左倾斜至θ值时停止（如果在θ值之前达到侧翻临界状态，则应停止）。 测试重复三次。

6.2.1.2 若车辆在3次试验中均未达到侧翻临界状态，则确定θ为车辆向左倾斜时的侧倾稳定角。 若三项试验之一达到侧翻临界状态，则必须按6.1中的方法测量更大侧翻稳定角。

6.2.1.3 根据车辆制造厂的要求，可以只进行一次测量。 此时，应操纵试验台，使车辆随试验台倾斜，直至角度达到θ+0.3°。 如果在θ+0.3°之前车辆未达到侧翻临界状态，则确定θ为车辆向左倾斜时的侧倾稳定角。

6.2.2 确定车辆向右倾斜时侧倾稳定角的试验。 重复6.2.1中的测试步骤，确定车辆向右倾斜时的侧倾稳定角。

6.2.3 结果判断根据6.2.1～6.2.2的试验结果，若某一角度θ为车辆向左（或向右）侧倾时的侧倾稳定角，则可判定车辆向左（或向右）侧倾。左侧（或右侧）。 倾斜时更大侧倾稳定角不小于θ。

【文章理解】

与GB/T 14172-2009相比：

新增“6.2 侧倾稳定性角度测量”部分。 本部分根据我国现行汽车产品公告和交通运输部标准车型管理等监管检测要求确定。 由于国家相关法规只要求车辆的更大侧倾稳定角达到一定的限值，并没有要求测量车辆更大侧倾稳定角的具体值。 一般情况下，“6.1更大侧倾稳定角的测定”是劳动密集型的，并且存在一定的风险。 在达到检测目的的前提下，只有检测侧倾稳定角是否满足标准极限要求，才能有效降低劳动强度和安全风险。 值得一提的是，在确定和测量侧倾稳定角时，根据车辆制造商的要求只能进行一次测量。 考虑到重复测量的误差，以保证一次测量结果符合要求的车辆不会因测量误差而导致实际车辆出现误差。 对于不符合标准的风险，标准规定测量应在θ+0.3（度）处进行测试，0.3°值的确定在6.1中解释。

在公告、3C、运营车辆标准相关的实际检测过程中，通常可以每个方向一次测量进行检测。 如果发现滚动极限接近滚动极限，测量次数可增加至3次，可有效缩短检查时间。 。

7. 测试记录

7.1 试验记录填写见附录A。

7.2 试验记录应包括更大横摇稳定角测定试验和/或横摇稳定角测定试验的结果。

附录A（资料性附录）

测试记录缩写

【文章理解】

实际使用时，具体格式可以自行制定，但附录A列出的内容不能缺失。

通过“侧倾稳定角判定测试”得到的判定结果“更大侧倾稳定角：≥θ”可以作为测试结果直接反映在报告中。