MPV为何会被中国保险研究院这样的碰撞测试难住？ MPV能否兼具舒适性和安全性？

就我个人而言，在我印象中的悲惨交通事故中，MPV 占了大多数。主要原因是这款产品的视觉冲击力太强——车身宽大，却被碾得粉碎。而且，在大众的新车型中，很多廉价商用车也被粗略地归类为MPV，这也是MPV给人安全印象较差的原因之一。

MPV真的不安全吗？别告诉我，我查了中国保险研究院的测试记录，发现真的是……一言难尽……

中国保险研究院到目前为止共测试了3款MPV车型，其中两款的成绩并不十分理想。他们在车辆乘员被动安全性能测试中只达到了M级和P级。

中保研汽车技术研究测试中心历史测试结果

相比之下，轿车和SUV获得“G”的情况很常见。这种反差一旦揭开，“MPV普遍安全性较差”的说法就不是空穴来风了。

到具体测试项目时，会发现两款车型表现都不够好，主要是25%偏置碰撞和侧面碰撞。其中一辆的偏置碰撞分数达到了灾难性的25%，而且车顶强度也不如轿车和SUV。打。

MPV的被动安全性轻松舒展臀部。问题是什么？

MPV车身魁梧，感觉用料肯定比轿车多，应该更安全吧？事实上，这并不一定是真的。看似“用料较多”的MPV在事故中却有着先天的缺陷。

碰撞后车身截面变形的MPV

当我们简化MPV和轿车的形状时，我们会得到近似正方形和近似梯形的横截面形状。我在初中学过几何。作为平行四边形的一种，正方形的结构稳定性不如梯形和三角形。面对同样的翻车事故，MPV在车顶或侧面受到撞击时，其方形的外形很容易变形；相比之下，汽车翻滚时呈梯形滚动，在几何稳定性方面具有优势。

这还没有结束。 MPV车型的重心较高，因此在发生事故时更容易发生侧翻。如果上侧梁结构变形较大，可能会导致客厢超车甚至倒塌，严重影响居住空间。因此，MPV车型的车顶强度和扭转刚度增加了整车厂的设计难度。

在向前25%偏置碰撞中，尽管MPV车型体型庞大，但其前缓冲和吸能空间相比轿车并没有优势。直观地讲，车辆的车头较短，车轮往往更靠近人的脚。为了追求乘坐空间，MPV车型往往没有像轿车那样贯穿车厢的大底盘纵梁，这进一步削弱了MPV车身的强度，特别是乘员舱的结构刚度，这对于MPV来说非常重要。市场。这对于通用横向前轮驱动平台的MPV车型来说尤其明显。

如果深挖下去，MPV车型目前的安全状况还有一个原因，那就是平台架构。如前所述，MPV普遍轴距较长，由于其特殊的外形和使用要求稳定安全的车，大多数MPV在底层结构上很难融入厂家现有的汽车平台。同时，目前MPV的市场份额和整体销量明显不如轿车和SUV。由于技术和商业两方面的原因，一些厂商对MPV车型安全性的投入相对有限。

MPV的被动安全性如何提升？

MPV的劣势并非无法扭转。荣威iMAX8在25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、扭伤测试中获得G级成绩。这辆车如何提高被动安全性，我就从平台架构说起。

与其他一些MPV车型难以融入现有平台不同，iMAX8采用了上汽SIGMA模块化智能架构。 SIGMA架构的一大特点就是轴距和轴距覆盖范围非常广。轴距可以在2600~之间自由选择，轴距覆盖范围也达到了1560~。理论上，适马架构可以开发从紧凑型轿车到中大型SUV等不同定位的产品。我查了一下，iMAX8的轴距是，这正是SIGMA架构设计所允许的更大轴距。同时，iMAX8也是上汽适马架构研发并量产的首款车型。

在SIGMA架构的支持下，iMAX8针对MPV车型的被动安全性能还采用了一些特殊的设计，主要体现在以下三个方面。

一根弦还不够？使用两个！

在上图中，从乘客舱水平向前延伸的纵梁对于大多数车型来说是必要的，以支撑发动机系统并应对正面碰撞。前面说过，MPV在正面碰撞塌陷空间方面与轿车相比，往往没有优势。同时，在25%等小重叠偏置碰撞中，传统纵梁往往位置靠近中心，无法有效吸收和传递碰撞。能量效应，导致碰撞能量被轮拱和前轮直接吸收并传递到乘客舱。

iMAX8的方法比较简单粗暴——加纵梁！工程师在传统纵梁的基础上，在外侧设计了左右延伸纵梁。一端与A柱及乘员室结合，另一端与内纵梁端部结合。从而导致正面碰撞时纵梁的接触面积变大。对于25%的小重叠碰撞，更宽的接触面积可以让纵梁有效吸收冲击力。同时，延伸的纵梁越靠近乘客舱越宽，在一个部件中实现“前吸能、后支撑”的效果。

失去车轮以挽救生命以换取更好的碰撞结果

在中国保险研究院的碰撞测试中我们可以看到，双纵梁设计在25%的碰撞测试中起到了很好的支撑和分散冲击能量的作用，并且A柱造型完好。简单来说，别人用的是两个纵梁，而iMAX8用的是四个。同时，纵梁本身的曲率设计也能有效偏转纵向碰撞冲力，从而达到“四两举千斤”的效果。最终，iMAX8在25%偏置碰撞中的所有细分项目均获得G优秀。

从碰撞过程的细节也可以看出，除了A柱完好之外，驾驶员的脚部没有受到乘客舱变形的影响。一方面，双纵梁的特殊设计本身就足够“刚性”。另一方面，iMAX8的前轮拱后方设计了近似三角形的弧形结构。这种结构使得轮子在受到挤压时可以沿着这种结构移动。面对侧面的“滑铲”，从视频中可以看出，iMAX8也达到了“丢轮救命”的效果。此外，业内正在流行的全框副车架不仅可以提高舒适性，还能在一定程度上辅助吸收碰撞能量。

提高抗扭性和底盘强度

车顶静压测试可以反映在事故和侧翻时保护乘员的能力，也可以间接反映扭转刚度。在中国保险研究院的测试中，iMAX8的载荷质量比达到了4.86，这意味着只有当车顶一侧的压力达到车重的5倍（约10倍）时才会发生不可逆变形。吨）。 iMAX8的这一成绩在中国保险研究院测试的MPV车型中也是罕见的，车顶载质量比超过4，甚至高于一些豪华品牌SUV车型。。同时，该车在侧面碰撞测试中表现也相当出色，为被动安全获得G级做出了巨大贡献。

受MPV车型截面形状的限制，厂商想要增强扭转刚度，必须从材料入手。 iMAX8大量采用先进的高强钢和超高强钢，应用于四根纵梁、车顶天窗、前车顶横梁、地板侧梁等，A/B柱均采用热压成型-行业内强度更高的型钢。，而且A柱和B柱连为一体，这在汽车上比较少见。此外，iMAX8 B柱的上下横梁组合成一个完整的车架，在几乎没有缓冲空间的侧面碰撞中发挥着重要作用。

前面提到，汽车一般都有地板纵梁，以增加车身强度。为了追求更大的使用空间，MPV车型往往采用平地板。不过iMAX8通过地板下方纵横交错的加强梁弥补了这一缺点，一定程度上提高了车身强度。事实上，由于MPV车型的重心较高，发生事故时侧翻的概率比轿车更大。这样的设计是必要的。最终，作为一款MPV车型，iMAX8拥有与大多数轿车相当的扭转刚度。

总结

iMAX8是少数获得中国保险研究院被动安全G级评级的MPV车型之一。在主动安全方面，iMAX8也通过了中国保险研究院的测试，获得了G级评级。从这一点我们就可以看出，MPV的安全性并不逊色于轿车和SUV。关键在于厂家愿意花多大的功夫。空间大、实用、舒适，其实和安全并不矛盾。只是以前的MPV做得不够好，给大家留下了“MPV不安全”的印象。

参考