【BD视点】王晓群：从首都T3到北京大兴，看近十年机场建筑发展

1 北京机场建设历史

北京曾经有两个民用机场，北京首都国际机场和北京南苑机场。北京大兴国际机场启用后，北京南苑机场退役。首都机场位于北京东北20多公里处。北京大兴国际机场位于北京中轴线南端，距天安门广场46公里。北京大兴国际机场的建成首都机场t3国际出发头等舱安检，将形成北京双机场枢纽的城市格局，必将影响整个城市的发展。

大兴机场的客运需求决定了它的运量非常大。首都机场面积23平方公里。新建大兴机场一期工程面积29平方公里。远期将达到60平方公里以上。与第二阶段基本相同。环内面积相等。大兴机场占据着非常核心的地位，不仅服务于北京，更大的愿景是带动整个京津冀地区的协同发展。

2 北京理工大学不同时期的机场设计

机场是不受欢迎的公共设施。全国只有200多个机场，而火车站约有2000个。它们是非常受欢迎的公共设施。去年，该国机场运送旅客1.6亿人次，火车运送旅客超过30亿人次。因此，这是机场设施的一个非常显着的特点。他们数量虽少，但用户众多。我国的机场数量也在快速增长。 2008年北京首都国际机场T3航站楼刚建成时，全国只有150多个机场，但现在已发展到230多个。

“十三五”期间，我国新建了许多机场。机场数量的增长不仅基于中国庞大的人口基数，更基于人们出行需求的全面增长。据相关统计，与美国等发达国家相比，每年人均航班数量差距非常大，这说明我国机场建设还有很大的增长空间。

首都机场始建于1958年，是我国最早的民用机场之一。现在拥有3条跑道和3个航站楼。 2018年旅客吞吐量突破1亿人次，位居世界第二。在美国仅次于亚特兰大机场。当然，这并不是美国整个空中交通量的增长，而是单个机场的吞吐量。伦敦、纽约等城市的航空吞吐量超过1.5亿人次。

北京大部分机场基于内部人口基数的需要，仍然实现了非常大的增长。从首都机场最早的T1航站楼到T2、T3航站楼，北京理工大学参与了中国机场的整个发展历程。

首都机场T1航站楼于1973年开始研究，1980年竣工投入使用，是一座真正的大型公共建筑。当时我们还学习了欧洲很多机场的先进设计理念，应用了很多新技术，比如登机桥、高架桥、自动化设备等，这些技术都是在T1航站楼首次使用的，保证了20多个航班的航空运输需求。年。

首都机场T2航站楼于1999年建成投入使用，是首批客流量2000万人次的航站楼之一。建成后不久，很快就达到了饱和状态。 2003年以来，我国机场旅客运输量呈现出非常大的跨越式增长。北京客运量每两年增加约1000万人次。 T2航站楼为北京航空客运做出了巨大贡献。在航空需求快速增长的阶段做出了巨大的贡献，其大跨度钢结构技术的应用也占据国内领先地位。

首都机场T3航站楼是又一次跨越式增长。从2004年开始设计，到2008年竣工投入使用。T3航站楼的建筑形态与以往完全不同，对各大枢纽机场的建设模式、建筑形态、空间模式产生了深远的影响。全国各地经过T3航站楼。

T3航站楼采用了非常先进的技术。航站楼由三座独立的建筑组成。由于场地限制，两条跑道非常狭窄，流量非常大。必须将其拉成长条，飞机滑行时必须将其切割。此后，旅客快速交通系统在行李进出、高速传输等方面采用了非常先进的技术，支撑了整个机场建筑形态的巨大变化。这是北京建院与国际一流设计团队合作的成果。也是对大型复杂工程综合控制能力和设计方法的提升。

我国的机场建设和北京理工大学的机场设计一直连续不断，没有间断。昆明机场于2012年建成通车，这是我国自主设计、国外规划的建筑方案。建筑形式和特色支撑方式力求表现当地的建筑风格。当地人非常喜欢这座建筑。昆明机场带动了整个云南机场集团的整体发展。由于云南省交通不便、地形变化较大，很多地区都以昆明机场为枢纽，带动整个航空业的发展。

深圳机场于2013年通航。这是北京建筑学院与伏羲国际建筑事务所的合作项目。该建筑非常有特色，具有前卫、未来主义的建筑风格。时至今日，它也是当代中国机场中极具特色的建筑。深圳机场T3航站楼设计容量为3000万人次。 2018年，旅客吞吐量达到5000万人次。客流增长迅速，已经达到非常饱和的状态。深圳机场目前也正在规划扩建。

南宁吴圩机场是北京建院国际合作中标的航站楼设计。

长春龙嘉机场于2018年建成通航。

2018年建成通车的桂林两江机场，由北京建院原创设计，表现山水意象。

通过这些机场项目，我们可以看到北京理工大学的机场设计有很大的不同。它们并不是固定的通用模式，会根据每个地区的特点制定出独特的设计方案。

北京大兴国际机场于2019年9月25日建成通车。2011年，北京建院参与规划招标，设计阶段为2015年至2018年。老一辈建筑师在首都机场T1航站楼设计中T2航站楼开辟了京建院机场设计领域。 T3航站楼之后，经过十多年的不断实践，他们为大兴机场的设计打下了非常坚实的基础。凭借良好的基础，北京建院能够在短时间内完成设计和施工。

机场建筑3年发展变化

从2008年T3航站楼投入运营到2019年大兴机场启用，这十年间发生了巨大的发展和变化。在这里我们将从以下几个方面进行介绍和分享。

3.1 产能规模

北京首都国际机场用了数十年的时间才达到1亿人次的容量，而北京大兴国际机场的长远规划是容量超过1亿。多条航线已迁至新机场，首都机场的成长仍需要一个过程。此外，1亿客流量对于首都机场来说是不合理的超负荷，服务质量必然下降。

大兴机场是一座非常集中的建筑。本期设计容量为4500万人次，相当于首都机场T3航站楼。后期规划新增运力将达到7000万人次以上。大兴机场南侧和西侧预留了土地，为机场发展留下了非常大的空间。纵观全国机场，目前三大机场群是京津冀、第二是长三角中部、第三是南方港。珠澳大湾区的核心机场是北京、上海、广州三大核心机场。远期规划容量达到1.5亿至2亿以上，达到现代化国际大都市标准，形成经济大聚集地。

当然，我国还有7个机场也定位为国际枢纽机场，分别是成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。规划运力也超过1亿人次，相当于首都机场目前的运营能力。。

例如，哈尔滨机场去年的容量超过2000万人次，现在规划容量为1亿人次。从出发点和计算考虑，就是基于北极航线国际枢纽的定位来建设这样一个机场。因此，虽然机场建筑数量较少，但仍有很大的增长潜力，包括机场改扩建项目。

3.2 集中高效

首都机场T3航站楼因太远而被诟病。也有人表示，T2航站楼刚建成，太远了。最终很多人想到了分拆建筑，但实际的发展是建筑越来越集中。

首都机场三个航站楼综合处理能力为7600万人次，大兴机场单栋建筑处理能力为7200万人次。这相当于将首都机场三个航站楼的处理能力全部集中到大兴机场一栋大楼内。这不仅仅是一个建筑问题，还关系到整个机场的运行效率以及人员聚集和疏散的处理能力和方式的提高。这对于建筑设计来说也是一个更大的挑战，因为设计几座小型建筑和设计一栋较大的建筑之间的差异非常大。

这种趋势在招标阶段就可以看到。还可以发现，在首轮招标阶段，共有3个入围方案。最显着的特点是：一是体量集中；第二个是北京建筑学院。招标方案分东、西两部分，稍微拆解这么大的体量；第三个是福斯特的计划，该计划将机场分为四个区域，让人们在更短的距离内移动。

事实上，评委们很难选择这三个方案。他们认为设计应该在这三个方向进行更多的研究。最后我做了一个非常坚定的决定，选择了中心化的解决方案。可以说，这是史无前例的，创下了单终端容量的新记录。

整合所有功能有两种基本方式：一是依托楼层。过去，机场强调楼层越少越好，这样乘客就可以少换楼层，一进一出两层。首都机场T3航站楼是一个特例。它有很多连接，包括地铁。大兴机场将大量设施放置在不同楼层，依靠分层来解决功能问题。

从平面上看，它是一个分区，这意味着大兴机场是由四个航站楼拼在一起组成的。东西两侧分别是南航和东航的两个国内航站楼，均设有自己的票务、安检、候机区。，两部分可连通，行人东西距约400米。另外，轨道下的地下室设有检票和安检功能。约30%的轨道旅客可以在下层完成票务处理和安检，并可以直接进入候机区并选择进入两个国内航站楼或中间的国际航站楼。这是对大客流量和机上设施布局进行拆解的一种方式。

3.3 多功能

过去，航站楼的功能比较简单，只是入境、出发、到达、交通衔接等。现在大兴机场已将办公楼、酒店等需要与航站楼密切相关的功能纳入航站楼。前面有一栋尚未投入使用的综合楼。规划将500间客房、数万平米办公室、地下商业街等城市空间搬入机场。首都机场T3航站楼基本处于分离状态。

与此同时，机场的许多功能也正在向城市延伸。比如，办理乘机手续、购票都是通过轨道交通带到市区。这也是一个变化的趋势。当然，在机场，功能因需求而变化，创造了很多新的功能，比如按小时计费的酒店、电影院、游泳池等旅客服务设施，以及单独的值机和安检场所。头等舱和金卡。随着容量的减慢，随着慢慢的提升，会开放更多的功能，这些都是根据需求变化而新衍生的功能。

3.4 综合交通

综合交通并不仅仅考虑机场民航，而是机场与中国发达的公路系统、铁路系统有着非常紧密的联系。机场外所谓的三横五纵的交通系统，可以让整个大兴机场在两到三个小时内通过。高铁连接覆盖整个华北支线航空服务。

北京建院的一体化设计，整合了楼前多种交通布局，包括上下入口、地下轨道、六层交通连接等。达成了航空与铁路便捷的衔接关系，连接公路、铁路、码头。建筑物之间有着最密切的联系，包括流线设计和设施提供，都鼓励了这个交通系统之间的联系。

3.5 乘客体验

控制建筑整体规模，缩短客流线路长度。首先，通过放射状结构缩短步行距离。多指连廊、放射状布局已成为大型航站楼的主流。这个距离比首都机场T3航站楼的700米和大兴机场的600米左右要短。

流程设施更加便捷、智能，让机场出行更加大众化。刷脸登机、无纸化登机等各种先进设施的应用也得到了展示。值机、安检、行李托运都可以自己办理，让机场不再高端，变成一个完全大众化的设施，这也是机场发展的方向。

服务更加细致、完善。首都机场T3航站楼和大兴机场均引领国内机场无障碍设计标准。通过学习发达国家无障碍设施设计理念，机场无障碍设计水平得到较大提升，起到了示范作用，使机场成为城市的重要窗口。

3.6 架构呈现

自首都机场T3航站楼建成以来，开放式大空间已成为航站楼的主流形式，让旅客通行更顺畅、视野更广阔、设施布局更灵活。大兴机场的形式还是不一样的。虽然都是开放空间，但T3航站楼是一个非常同质化的大空间，这也是未来常见的空间形式。大兴机场是一个不断变化的空间。大堂下方的柱子划分了空间。当支撑时，屋顶变化非常强烈，让不同的功能区域有不同的环境体验。

大兴机场核心区的空间跨度达到了机场建筑中前所未有的180米。它容纳了所有流线节点，容纳了所有机场功能，包括到达、出发、转机、商业等，营造了中心区的整体航空感。站房辐射状空间配置，主要设施尽收眼底，体现了集约紧凑、立体组织的建筑特点。

中央天窗集结构-采光-遮阳-造型于一体。北京建院完全自主设计，是其创意设计能力和工程控制能力的体现，是中国元素的恰当呈现。

C形柱是一种特殊的支撑形式，它结合了结构支撑、照明条件和造型元素来表现结构的建筑逻辑。

商业广场、出入口混合交通、集中的购物、餐饮、服务等围绕C型柱排列，展现了机场在城市化空间中的丰富内涵。入口大厅底层可以照明，让人一到达中国首都就感受到整个建筑的宏伟规模，表现出国门的气度。

3.7 技术应用

技术的应用体现在建筑与构筑物的一体化设计上。皮肤的纹理和结构完全一致。在建造结构的同时，建筑也在开发，以达到一体化的效果。通过参数化设计，实现了整个结构的功能完整性和控制。

技术应用还体现在BIM技术的综合应用。因为规模太大，时间、设备、人员都是问题。这些问题都是通过BIM的综合应用来解决的，比如外围护结构、复杂机房、整体结构、识别系统等，都是通过BIM和VR技术来推广的。

3.8 自主设计

与首都机场T3航站楼相比，大兴机场的独立设计有了很大提升。外方参与了T3航站楼的初步设计。不过，在大兴机场工程的设计中，北京建院的自主创新程度非常高。核心建筑配置、空间格局、主要楼层分布均由北京建院实现。可以说，最终的效果与北京建院的效果是一样的。与早期的招标方案相比，变化非常大，模型和设计完全重新建立。

最后，关于大兴机场，我想做一个总结：之一，设计专业水平是在北京设立研究院的基础，包括建筑方案的竞争力；第二，处理超大型、复杂项目的综合能力，这对业主来说是非常有力的保证；三是对机场发展方向和趋势的创新思考，机场建设受多种因素影响，形式千变万化。从20世纪50年代到现在，我们可以看到多种多样的形式，这也是机场设计最有趣的方面之一，也是我们未来探索的一个重要方面。

*** 发言人王晓群

北京建设研究院副总建筑师、机场建筑研究中心主任

BIAD创造（BIAD ）公众号是北京建筑设计研究院有限公司（BIAD）创作中心推出的，旨在追踪创意趋势、传播优秀设计、繁荣创意氛围、提升国内外学术水平。交流。

BIAD创意中心是BIAD创新平台的重要组成部分。是公司级的创作管理平台、BIAD广泛学术交流的平台、BIAD高端项目的实践平台、BIAD创作与技术体系建设的研发平台。也是中国建筑学会建筑师分会、注册建筑师分会、北京土木建筑学会的挂靠机构。