无限攀登凌云志“昆仑”之巅，完成登顶冰盖的心愿｜中国40年极地考察系列报道

一进入内陆，看到一望无际的原野被冰雪覆盖，我们不知所措。

卧如磐石，立如刀，缓如波，怒如涛。

海浪随风汹涌翻滚，在地平线上卷成一条线。

风吹满天，雪寒了亿万年。

广阔的南极冰盖就像是永恒的荒原

与海岸相比，南极洲内陆是另外一个世界。南极洲更具科学研究价值的三个区域——极点、冰点、磁点、高点都位于腹地。 1956年，法国在“南极磁点”建立了常年研究站——杜蒙杜维尔站； 1957年，美国在“南极磁点”建立了常年研究站——阿蒙森-斯科特站；同年，苏联在世界上最冷的地方“南极冰点”建立了常年研究站——东方站。到20世纪80年代末，“南极高点”冰穹A地区还没有任何研究站。

Dome A的英文意思是圆顶A，被形容为“人类极度难以接近”。它位于东南极洲腹地。它是距离海岸线最远的冰穹，也是内陆冰盖中海拔更高的冰穹。它也是冰川、大气、天文学等领域的研究中心。地理位置优越。依托我国第二个南极科考站中山站无限刀，挺进内陆建立科考站，对于更好地“为人类和平利用南极做出贡献”具有重要意义。

我国南极内陆科考队

尝试探索冰穹 A

1991年9月22日至27日，国际南极研究科学委员会在德国不莱梅举办了南极科学史上前所未有的首届国际南极科学会议，纪念《南极条约》生效30周年。时任中国科学院兰州冰川与冻土研究所副所长、研究员秦大河代表中方出席会议。

会议涵盖了南极研究的许多方面。在此期间，美国人保罗·马耶夫斯基提出了“国际横贯南极科学考察计划”，将南极冰盖划分为17条路线，计划由不同的队伍进行科学考察。一时间，气氛热闹起来。法国代表提出考察C穹顶，日本要求考察F穹，俄罗斯选择考察B穹，瑞典提出从莫德王后地直接前往南极点的想法，而美国则想要最终到达南极点。南极点来自南极半岛的帕尔马地。而且，冰穹 A…

各国在南极考察的做法和套路是：谁先到某个地区进行考察，谁就拥有在该地区设立站的优势。如果中国想在高点圆顶A建立一个研究站，就必须确保一条线路。从拉斯曼山中山站到Dome A的线路无疑是极其重要和可行的。面对俄罗斯、澳大利亚等在拉斯曼山也设有科考站的国家代表，秦大河率先发言：中方愿意承担从中山站到穹顶A的科考任务。

经过研究讨论，会议主席最终宣布中山站-冰穹A号科考路线由中国承担。

从此，中国把目光投向了“人类极难到达的地方”。

在“人类极度难以接近”的地方踏上中国的脚步

挺进“人类极度难以接近”、攀登A穹顶说起来容易，但要实现目标有多难呢？

1997年1月18日，中国第十三次南极考察中山站内陆冰盖野外考察队首次挺进内陆开展科学考察。内陆冰盖队由8人组成，每人驾驶3辆雪地摩托，拖运25吨物资。在组长秦维嘉的带领下，他们向内陆行驶了326公里，采集了1300多个样本。

我国第十三次南极科考首支内陆冰盖队

1998年初，中国第十四次南极科考内陆冰盖队第二次挺进内陆。李元生队长带领队员深入冰盖近500公里，钻取了50多米的冰芯样本。

1999年1月11日，中国第十五次南极科考内陆冰原队10名队员抵达冰原1100多公里的穹A区，在海拔100多米处钻取了100米冰芯样本。超过3800米，创下多项记录。

暴风雨、白茫茫的天空、冰裂、高原、极寒、有限的侦查时间、不足的装备……在前往冰穹A的路上，有无尽的“绊脚石”。每次深入内部都会遇到各种意想不到的困难，所以需要很长时间才能到达Dome A。

内陆行驶的雪地摩托就像沧海一粟。

时间过得真快，转眼又过去五年了。

2004年12月12日，中国第21次南极科考队长张占海一声令下，13名队员驾驶4辆雪地摩托，拉动100余吨物资，开始我国第四次内陆科考。这一次，他们要冲刺到南极冰盖的更高点——冰穹A。

2005年1月7日，科考队从中山站内陆考察基地出发，行程1200公里，南极洲更高点触手可及。

突然，童和祥医生发现技工盖状态异常：他坐在座位上，脸色苍白，看上去疲惫不堪。童和祥赶紧通过对讲机向队长李元生汇报。

车队立即停了下来。

佟和祥立即给盖测量了血压和心率。高压90，低压70，心率72。“血压低，心率低，不好。”

机械师崔鹏辉和佟和祥将盖俊志从雪地摩托驾驶室中扶出，安置在生活舱内。他们用“”给他吸氧，他的症状得到缓解。

然而没过多久，盖君之又出现了异常。这一次他几乎震惊了。他的血压高到80，低到60，心率也很低。童和祥认为，这是心脏病的征兆。在海拔4000米以上、气温负30至40摄氏度的南极冰盖恶劣环境中，生存十分困难。他建议立即露营。

考虑到安全之一，李元生联系了1000多公里外的美国阿蒙森-斯科特站，咨询情况并寻求救援建议。随后，李元生向第21次南极考察组组长张占海做了详细汇报，并建议官兵立即撤离冰盖。张占海迅速向国内报告，并向美国南极研究站发出救援请求。

12名队员彻夜未眠，守在Gai身边。盖君之连连说道：“我没事，我不想下去。”

1月8日凌晨5点，美国极站派出的一架救援飞机抵达内陆冰盖队附近。美国队员们看着在冰天雪地里奋战的三辆车，看着13名战士粗糙黝黑的脸。他们被深深感动，竖起大拇指：“你们中国人有勇气！太棒了！”

登机前，盖俊志含着泪水与队友告别：“兄弟们，保重！我在中国等你们的好消息！”

盖的暂时离开虽然对内陆队员的士气造成了一定的影响，但也激发了他们的斗志。 “我们必须找到冰盖的更高点，并测量准确的位置和海拔。”

1月9日，内陆冰盖团队到达中山站1250公里处，这意味着成功到达冰穹A高点区域。早在国内准备期，内陆团队就开展了中山站的地图工作。根据卫星测高数据，估算出冰盖更高点的可能位置，估算出南高点和北高点两个高点，并绘制了一条长约。地图呈纺锤形，面积18公里，宽约5公里。

到达高点区域后，内陆队员丝毫不敢放松。他们利用全站仪巡航进行了两天的测绘，然后利用差分GPS进行了工作。崔鹏辉驾驶着雪地摩托，带着测量员张胜凯，以“W”字形，绕着大本营半径100公里的冰盖一圈，昼夜搜寻。搜索半径不断扩大，每天覆盖五十、六十公里，持续了一个多星期。

2005年1月18日清晨，当许多人都沉浸在美好的梦境中，当同胞们在温馨熟悉的家乡享受着幸福的生活时，当世界各地的绝大多数人陪伴着自己的亲友时，远离祖国和亲人的内陆冰盖 队员们仍在严寒多风的南极冰盖上寻找更高点。凌晨3点15分，最激动人心、最难忘的时刻到来了：张胜凯测量了穹顶A的更高点——南纬80°22′00″，东经77°21′11″，海拔4093米。他感慨万千：“这半年多来，我很多个夜晚都无法入睡，今天，这个使命终于完成了。”

为了纪念这一时刻，李元生带领队员将13名科考队员的名字写在13个油桶上，形成地标，顶部插上一面崭新的五星级红旗。随后，在茫茫冰原上，蓝白天地之间，12名探险队员“孤独”地上演了新世纪的感人一幕——激动地唱着国歌，自豪地升起五星级红旗。中国红在银色的映衬下显得格外耀眼、美丽。

队员们内心的激动久久不能平静。他们的眼睛湿润了，无法面对国旗下跪。

这是人类首次登上南极冰盖更高点，标志着中国人的足迹；这是新中国最远的科考，涉海涉冰，取得成功；这是几代人的汗水凝结、辛勤的奉献。

国际科学杂志《自然》的科学 *** 报道了中国南极考察队登顶冰原更高点的情况，并刊登了12名科考队员升国旗的大幅照片。此后，该杂志连续两年跟踪报道。 2007年3月，世界各国科学家共同策划和开展的大规模极地科学考察活动“第四届国际极地年”拉开了帷幕。中国极地研究中心牵头的计划从1000多个项目中脱颖而出，成为200个入选项目之一。内陆科考站建设是中国对第四个国际极地年活动的重要贡献之一。

圆顶A，南极冰盖的更高点

28人20天建成昆仑站

内陆高原网站的建立又是一个空白。

经过三年准备，2008年10月16日，国家海洋局召开 *** 发布会，宣布建设我国之一个南极内陆科考站——中国南极昆仑站，位于穹顶A西南约7.3公里处。

2008年12月18日，中国第25次南极科考队28名内陆队员在队长李元生、副队长夏利民的带领下，驾驶11辆雪地摩托再次抵达A穹。这次举世瞩目的任务——中国南极昆仑站建设。

中国第25次南极科考内陆冰盖队出发时间

内陆冰盖队员在中山站与队友告别

内陆车队驶向 Dome A

11辆雪地摩托牵引着500多吨建站材料，负载很重。

之一天，内陆队只行驶了13公里，一辆雪地摩托就抛锚了。中山站站长徐夏兴赶到故障车辆前，与技工崔鹏辉等人反复检查、修复，但无果。我没办法，只好弃车了。

第三天，一辆雪地摩托突然出现水温过高警报。队员检查发现冷却风扇皮带断裂。中山站紧急派出一架直升机来“运送”货物，但没有一架同型号的直升机。中山站随后想办法从隔壁的俄罗斯进步站找到同型号的皮带，并将其运送到内陆。队员们连夜安装，直到凌晨4点左右才休息。“累不累没关系，重要的是不要弃车。”

你最不想发生的事情发生了。第六天，另一辆雪地摩托停止行驶，发动机因负载过重而失效。几名机械师从早到晚工作，但未能成功“拯救”它。没办法，只能再次弃车。科考队返回时，两辆废弃的雪地摩托被拖回中山站维修。

此后，内陆队更加谨慎。经过19天的艰苦跋涉，当地时间1月6日23时左右，他们终于抵达昆仑站施工现场：冰穹A区。

探险队修理雪地摩托

极寒天气下的研究舱

风雪中艰难驾驶

督察组抵达工地施工区

李元生立即部署网站建设任务：一切工作都要围绕昆仑站建设展开。领导、科学家、医生、记者、厨师、工人等必须与宝钢集团专业网站建设人员配合，承担力所能及的劳动。

海拔4000多米的南极高原，空气稀薄，气温冰冻。那里有十多厘米的软雪，踩上去我就失去了双脚。我每走一步就气喘吁吁，露天工作不到十分钟，我的全身就完全冻僵了。在如此恶劣的环境下，人们普遍“能躺不愿坐，能坐不愿站，能站不愿走”。研究站仅用了20天就建成了，这是一个前所未有的挑战。

早在第25次南极科考出发前，昆仑站总设计师、清华大学建筑设计院张毅博士就将站内建筑材料按照发电舱、卫生舱、生活设施和保温设备等装入集装箱，组装昆仑站。网站的“原型”。在车站建设现场，最艰巨的任务是为昆仑站增添坚固的钢铁基础。

队员们用雪地摩托压实地基、铺设底板、搭建钢结构。为防止从竣工到第二年验收期间积雪覆盖站区，昆仑站钢底座需距冰面1.5米。在零下40摄氏度的建筑工地工作，队员们的双手很快就无法操作，甚至麻木得拿不动工具。但他们仍然冒着严寒，以超人的毅力坚持每天工作十几个小时。有的人脸冷得皮肤都脱皮了；有的浑身紫黑色，肌肉僵硬；有些人的手大面积冻住了……但没有人抱怨太累了。

以上组图为昆仑站建设过程

严寒天气，队员们的胡须都结满了霜

2009年1月27日，经过20天的紧张工作，赶进度、追时间，队员们用顽强的双手和钢铁般的意志，在“人类极度难以接近”的地方创造了奇迹，完成了昆仑站。这正是：

孤独的军队披着雪，它的野心是到达冰盖之巅。

一杯酒过后，千里难行。

高原崎岖不平，寒风刺骨，冰冷。

昆仑雄鹰展翅，冰穹功德代代相传。

昆仑站竣工后

昆仑站开通仪式

昆仑站的建成使我国成为第七个在南极内陆建站的国家，实现了从南极大陆边缘到南极大陆腹地的历史性跨越，标志着我国成功进入“之一方阵” “国际极地探险活动。 。

昆仑站建成以来，我国持续开展冰川学、天文学、地质学、地球物理等领域的科学研究，实施了冰川深层冰芯科学钻探、冰下山脉钻探、天文和地球物理研究等。地磁观测、卫星遥感数据接收、人类医学和医疗安全领域的调查研究。依托昆仑站，中国极地研究中心研究员孙波多次考察南极内陆。经过长期研究，他于2009年以之一作者身份在国际科学期刊《自然》上发表了有关南极冰盖起源和早期演化的论文。论文;中国科学院国家天文台研究员尚朝晖曾3次前往昆仑站，率队进行南极天文研究。他在《自然》等杂志上发表了一系列成果，证明南极冰盖圆顶A地区的多波段天文观测条件优于已知的任何其他地面观测站地点。

第40次南极科考队员在昆仑站采集冰芯样本

昆仑站天文望远镜

以孙波、商超辉等人为代表的历代努力取得的一系列成果，我国南极科学研究取得了重要突破，初步建成了南极冰盖科研基础设施体系，扩大了冰盖科学研究范围和活动领域形成了分类的专业体系，确立了我国在国际冰盖研究中的地位，正从“了解南极”走向“利用南极”。

接下来，让我们用一段视频和一组图片来感受一下其他南极内陆科考队的艰辛和奋斗。